在古代，作为兵家必争之地，洛阳是作为中国抵御北方少数民族进攻的一个要点。从历史上看，和平年代居多。现在不是古代，现代战争中，在远程进攻性武器面前，铁路不是战场上决定胜负的因素。

对于修高铁，交通分散化的井字铁路格局，在和平年代有极大的效率缺陷。

高铁不走大城市，铁路亏损更大，没有经济做支撑，铁路部门也负担不起。

为了各条线路之间高效率中转，这就是米字形枢纽。

所以，国家布局在省会城市以上是米字形高铁，不会改变。

目前，郑州的米字形9个方向的高铁已经建成，分别是京郑、郑太、郑西、郑万、郑武、郑合、郑徐、济郑北线、济郑南线，不会拆除。

洛阳到南阳那边是深山老林。沿途的嵩县、栾川、西峡如果开车从那走，山路不是十八弯吗？

对于呼和浩特到太原到南宁的呼南高铁，洛阳直接到呼和浩特不是更直么？

如果从洛阳直到襄阳，需要在伏牛山脉开山架桥代价太大。

高铁一直走大山里面建设费用高，运行时速受限，客运量少，飞机不是更快吗？

当然，交通是为了服务地方经济，并非直的就是合理的，应综合考虑整体效益，合理规划。

政治地位决定一切。洛阳不是省会城市。山西太原，为了山西自己沿线城市发展，肯定也接郑州。这就是实力。假如高铁走太原到晋城到洛阳，焦作的高铁不就成为断头路了吗？

所以，在经济条件有限的情况下，太原并没有先修到洛阳的高铁。目前，呼南高铁河南段已经建好，就是郑焦城际铁路和郑万高铁。呼南高铁走郑州是利用现有的线路，也肯定省钱。

如果太原不先修到郑州的高铁，把郑太、郑渝改成洛太、洛渝，那山西和重庆的路就被彻底堵死了。山西太原对此看得很透。

需要明确的是，郑太高铁开建的时候，还没有呼南高铁这个概念。当时，国家高铁规划的原则就是用高铁把相邻省会城市之间连起来，顺便解决沿线地级市不通高铁的问题。例如，河南省最早在2010年通高铁的地级市是郑西高铁沿线的郑州、洛阳、三门峡；2012年，京广高铁实现了安阳、鹤壁、新乡、许昌、漯河、驻马店、信阳通高铁；2015年，郑太高铁实现了焦作通高铁；2016年，郑徐高铁实现了开封、商丘通高铁；2019年，郑合高铁实现了周口通高铁；2019年，郑渝高铁实现了平顶山、南阳通高铁；2022年，济郑高铁北线实现了濮阳通高铁。

当然，这样可以保护洛阳的文物。

郑焦高铁通车的情况下，太原连到焦作，就可以形成郑太高铁。郑太高铁建成后，晋城到郑州的高铁就有了。所以，洛阳想修的直连晋城的高铁，晋城不想修。

焦作到平顶山的城际铁路，没有直连温县、巩义、登封，甚至走新密一禹州线最合理。

不过，最终的方案是焦平铁路最后绕道洛阳龙门站。呼南高铁过洛阳也就成了环郑城际铁路的一部分了，也就是豫西辅道。

洛阳龙门石窟有一个石碑，记录了1982年7月31日的一场洪水，淹没龙门石窟的道路达3米多。伊洛河并涨，伊河洪峰流量6600立方米/秒，洛河洪峰流量6200立方米/秒。那是一场迄今记录到的最大的洪水，当年由于资讯不如现在发达，否则都忘记了还有这么大的一次洪水。呼南高铁豫西通道在建设过程中，应该考虑到洪水对洛阳龙门站的风险因素。

如果焦郑平改成焦洛平，那焦作的铁路就真的崩了，这样的话，呼南高铁豫西通道不经过焦作市区。恐怕焦作也不满意这样的方案。

这样，平顶山是呼南必经之路。无论郑州还是洛阳，到南阳都是必然经过平顶山的。

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