“激情热血崇尚冒险精神的车主喜欢操控，经常拖家带口和社交生意的车主偏爱舒适，这些都与悬挂系统分不开关联，今天就来看看现下主流悬挂的优点和缺点吧，看看各有什么不同”

非独立悬挂

非独立悬挂是两个车轮安装在一根整体式车桥上的悬挂形式，其结构简单坚固，一侧车轮的弹跳运动会影响到另一侧车轮。非独立悬挂具有更好的通过性，能够承载较大的载荷。

整体桥式非独立悬挂

整体桥式非独立悬挂结构十分简单，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。当汽车行驶在不同路面上时，左右两端同时跳动。由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众。

不过整体桥悬挂公路行驶性能不足，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。

主要优点：刚性足、通过性好、承载能力强

主要缺点：公路性能差、舒适性不足

适用车型：越野车及载重汽车后悬挂

拖曳臂式非独立悬挂

拖曳臂式非独立悬挂是专为后轮而设计的悬挂结构，它以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以阻尼元件和弹性元件当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。值得注意的是，当拖曳臂较长时，两轮间运动干扰减弱，此时亦可称为“半独立悬挂”；当拖曳臂足够长时，亦可视为“独立悬挂”。

在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点，车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。

主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低

主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限

适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂

独立悬挂

独立悬挂采用断开式的车桥，悬挂之间互相独立，两车轮间的运动时不会相互影响。独立悬挂的操控性和舒适性较好，但构造较复杂，承载能力小。

麦弗逊独立悬挂结构

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低

主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大

适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬挂

双叉臂式独立悬挂结构

双叉臂式独立悬挂采用上下不等长的两个叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化，减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

由于其具有较大的横向刚度和较好的抗侧倾能力而被广泛的用于运动型轿车、超级跑车和高档SUV。相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异。

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰

主要缺点：制造成本高、悬挂定位参数设定复杂

适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬挂

多连杆式独立悬挂结构

多连杆式独立悬挂是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂，后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。

由于连杆的角度和方向不同，悬挂在收缩时能够自动调整轮胎外倾角、前束角等，创造很好的乘坐舒适感。

主要优点：行驶稳定性高、舒适性与操控性比较均衡

主要缺点：占用空间大、制造成本高

适用车型：中级、中高级轿车及大型SUV

总结：关于底盘结构，早已经过了探索时期，厂商们对各种悬挂的特性也都了如指掌，依然有待发展的也就是主动悬挂技术了，至于对悬挂的选用也是厂商基于自己的技术实力和擅长领域来决定的，之所以以上几种悬挂能成为主流，就是因为他们能在多方面形成均衡优势，但谁也没能取代谁，也证明了各自的价值。