型号ZF采埃孚 8HP

ZF8AT _8HP结构示意图：

这台采埃孚8AT变速箱是纵置的形式，内部主要由液力变矩器、三组行星齿轮机构、离合器制动器以及液压控制机构组成。液力变矩器的作用是传递发动机的动力至变速箱，行星齿轮机构和离合器制动器负责形成8种挡位的传动比，液压控制机构负责控制离合器和制动器。

ZF8AT_8HP-45基本参数：

8HP45共有汽油和柴油两个版本

① 政策驱动：各国政府对汽车的排放法规越来越严格，以及客户要求的不断提高，尤其是对于低油耗的要求。开发8挡自动变速器的一个主要目的就是进一步挖掘降低油耗的潜力。

②技术驱动：将变速器由6挡提升至7挡所消耗的投入与带来的少许性能提升相比，并不值得。而9挡或10挡变速器系统又需增加更多的换挡元件和行星齿轮组，由此导致的功率损耗增加，抵消了转速比、挡位的增加带来的优势。出于上述理由，ZF更加关注8挡自动变速器的研发，因为它能带来更佳的性价比。

①齿轮机构结构

8HP45变速器采用两个多片式锁定制动器（A和B）和三个多片式传动离合器（C,D,E）。

ZF 8AT行星齿轮机构图

② 换挡执行表及

* 下图为各档位齿轮及离合器的介入情况

变速器工作时，始终有三个换挡元件结合，另外两个元件分离，可以有效降低变速器运转时的拖拉阻力。8HP-45的齿比范围达到了7.11，最大传动比4.69，最小传动比0.66。相邻挡位之间齿比落差从1.5到1.20，比值越小，越容易换挡。。

③ ZF8AT_8HP-45 挡位分析：

上图中，执行元件A,B,C工作时，离合器当前处在一档位。执行元件A,B,E工作时，离合器当前处在二档位，以此类推。

各挡位制动器、离合器闭合情况如下：相邻两个挡位换挡时，两个元件不变，松开第三个元件，接合第四个元件，即完成换挡。

④ 技术优势：

1. 更低的油耗和排放：与6挡变速器相比，8挡自动变速器（8HP）进一步降低6％的油耗和二氧化碳减排。更多的档位，范围更大的齿数比使得发动机的动力转换效率得到保障

2.低齿比落差，换挡平顺：上边已经给大家展示了ZF8AT的齿比落差，我们可以看到均小于1.5。

什么是齿比落差呢？就好像是爬楼梯，如果说台阶的高度非常高，虽然上楼效率会高，但我们也会因此觉得疲惫：如果说台阶的高度非常低，虽然上楼会更加轻松，但上楼的效率则大幅度降低。同样作为汽车变速箱的档位齿比，既要考虑到舒适性，又要考虑到效率。一般来说，齿比在1.5以内，换挡冲击就会比较小，换挡也就自然平顺了，但又不能太小，不能影响最大齿比范围，否则油耗就上去了，所以齿比是需要综合考虑的。

变速器配置情况

目前宝马3系全系都配备了采埃孚的8AT变速器，宝马御用变速器的称号实至名归。

我选取了BBA中的另外两个车系，奥迪A4L和奔驰C级，这两款车不论是售价销量还是市场定位都和宝马3系相似。

竞品车系对比

这三款车的变速器差异点很大，A4L采用的是7速双离合，主打低油耗。而奔驰C级为了和宝马3系竞争配备了大一级的9AT变速器。可以说是不讲武德，针对性很强。

变速主轴安装

阀体

主轴安装

维修咨料

内部照片

采埃孚ZF8HP自动变速箱技术详解

一、ZF8HP自动变速箱简介

1．概览

自动变速箱ZF8HP有3种不同规格：作为GA6HP 19Z下一代产品的TUGA8HP45Z ;作为GA6HP26ZTU下一代产品的GA8HP70Z ;作为GA6HP32Z下一代产品的GA8HP90Z。

2．简介

新款8挡自动变速箱ZF8HP是极其成功的ZF6HP自动变速箱的下一代产品。这款变速箱可传递的扭矩较高，同时提高了效率，因此是高效动力性的一个重要组成部分。与上一代产品一样也是一个行星齿轮箱，但是现在带有4个单排单行星架行星齿轮组。8个前进挡和倒车挡由各齿轮组相应连接形成。连接时同样需要5个换挡元件、2个片式制动器和3个片式离合器。行星齿轮组设计方案是，形成每个挡位时都有3个换挡元件接合且只有2个换挡元件分离。这在降低拖拉阻力方面优势明显。其控制通过机械电子模块以液压电子方式实现，液压换挡机构和电子控制单元集成在机械电子模块内。

为进一步降低耗油量，自动变速箱配有停车时使动力传动系分离的停车分离功能。在此新开发了包括自适应变速箱控制系统的变速箱电子控制系统，作为液力变矩器使用了所谓的三管路变矩器，这种变矩器是现有液力变矩器的后续开发产品，这种变矩器也使用变矩器锁止离合器。

技术参数见表

各挡传动比

二、部件及功能描述

1.液力变矩器

ZF8HP自动变速箱上也使用液力变矩器，变矩器基本结构没有改变，同样带有泵轮·涡轮和导轮·但是三管路变矩器是一种针对功率优化的后续开发产品，变矩器锁止离合器通过一个独立的液压油管露来控制。其本身有两个优点：即使变矩器锁止离合器接合时，液压油也能最佳地通过液力变矩器并进行冷却；一在所有行驶情况下都能更好地控制变矩器锁止离合器。

管路1用于液压油供给，管路2用于液压油回流，管路3则为变矩器锁止离合器提供压力油。为了将发动机扭转振动与变速箱隔开，在此也可以将压力变矩器与现有减震系统组合在一起。

（1）扭转减震装置。为了将发动机扭转震动与变速箱隔开，在此也可以将压力变矩器与现有减震系统组合在一起。涡轮扭转减震器TTD，双减震器系统ZD。

涡轮扭转减震器TTD。涡轮扭转减震器是一种经典的扭转减震器，其初级侧（发动机侧）可以通过变矩器锁止离合器与液力变矩器的涡轮以固定方式连接。因此提高了初级侧的飞轮质量，从而明显改善了减震特性。

变矩器锁止离合器分离时，即处于变矩器运行模式时来自涡轮的动力不像通常那样传输到变速箱输入轴上。涡轮将动力传输到扭转减震器的初级侧。涡轮扭转减震器的次级侧与变速箱输入轴连接在一起。因为液力变矩器不传输振动，所以扭矩减震器不必承担减震功能。在这种情况下其工作方式与一个刚性传动元件非常相似。变矩器锁止离合器接合时，动力直接从离合器传输到涡轮扭转减震器的初级侧。由于此时与变矩器涡轮之间为刚性连接，因此提高了初级侧的飞轮质量。动力通过涡轮扭转减震器传输到变速箱输入轴上。扭转震动可以非常有效地过滤掉。通过这个系统可以在不降低舒适性的情况下，使变矩器锁止离合器的接合时间明显提前。这样可以使变速箱与发动机之间的连接更直接，从而提高动力性且降低了耗油量和尾气排放量。

（2）双减震器液力变矩器ZDW。双减震器液力变矩器主要由一个前置减震器和一个涡轮扭转减震器组成，第一个减震器的初级侧与变矩器锁止离合器连接，次级侧与第二个减震器的初级侧连接，后者的连接方式像带有变矩器涡轮的TTD一样为刚性连接。

变矩器锁止离合器分离时动力传输与TTD相同。动力从涡轮经过双减震器（未经过减震）传输给变速箱输入轴。变矩器锁止离合器接合时，动力通过由一个环形弹簧组成的第一个减震器传输。动力从此处传输给第二个减震器，该减震器的功能与TTD相当，也由两个环形弹簧组成。由于进一步改善了减震特性，因此变速箱更适应柴油发动机的转动不均匀性。

2．液力变矩器锁止离合器

变矩器锁止离合器用于防止传输扭矩时打滑。因此有助于降低耗油量。如上所述，在新型三管路变矩器中通过一个独立的液压油管路控制变矩器锁止离合器。因此离合器与涡轮室之间是隔开的。

与以前一样变矩器锁止离合器也有调节范围，即允许驱动侧与从动侧之间存在规定可调滑转率的运行范围。这种情况主要是指分离和接合时的过渡。这个滑转率可降低从发动机传递到变速箱上的扭转振动。通过调节实现改善的方式是，可以在处于舒适性考虑要求变矩器锁止离合器分离的很多运行范围内以非常小的机械滑转率行驶。在GA6HP自动变速箱和GA8HP中已经予以考虑。以前变矩器锁止离合器分离和接合通过变速箱压力控制实现。控制系统改变变矩器内液压油的流动

（1）液力变矩器锁止离合器分离。处于分离状态时，变矩器锁止离合器的压力建立室几乎无压力。此时仅有0. 3bar的压力用于预先注满液压油。涡轮室内的液压油压力将活塞压到其静止位置。不像上一代产品那样使液压油反向流动。

变矩器锁止离合器阀和变矩器压力转换阀位于静止位置。由变矩器压力阀调节的液压油压力从变矩器压力转换阀内的一个转换位置通过并提供给涡轮室。压力油从涡轮室出口经过变矩器压力转换阀第二个转换位置进入变速箱油冷却器以及用于润滑。

（2）液力变矩器锁止离合器接合。变矩器锁止离合器阀直接为变矩器锁止离合器活塞提供压力油.

变矩器锁止离合器接合液压回路

为此接通变矩器锁止离合器阀，因此系统压力保持阀的系统压力直接作用在变矩器锁止离合器活塞上。与此同时还接通变矩器压力转换阀。因此系统压力阀不再为变矩器提供液压油，现在液压油直接用于冷却和提供给润滑部位。现在通过变矩器锁止离合器活塞与变矩器短路连接提供液压油。

3．液压油供给系统

液压油循环回路的基本功能与上一代产品相同。液压油的任务是：润滑、控制换挡元件、扭矩传输、冷却。

这是一个带油泵的普通压力循环系统，油泵从油底壳从抽吸液压油并传输至调压阀。这个调压阀调节系统压力，因此也称为系统压力阀。体积流量为14. 5cm/min时系统压力在5. 5～17. 5bar之间。

（1）油泵。与上一代产品不同，在此使用新型油泵。在ZF6HP自动变速箱中采用一个齿轮泵（月牙形泵）。在ZF8HP自动变速箱中使用一个双叶片泵。

双叶片泵在此表示由于泵壳体采用特殊形状，因此泵转动一圈时输送两次，该泵位于变速箱内变矩器壳体下的一个液压油滤网上，泵由变矩器壳通过滚子齿形链驱动,其驱动同样通过发动机实现.

液压油泵通过一个过滤器抽吸液压油并输送至机械电子模块内的系统调压阀。在此调节所需系统压力。多余的液压油输送到油泵的抽吸通道内。抽吸通道内的引入管指向流动方向，囚此有填充效果。这有助于避免形成气穴和噪声以及提高效率。双叶片泵的优点是结构尺寸较小，输送功率适中。与GA6HP的齿轮泵相比，在整个转速范围内该泵的总效率提高10％～30%。

4．齿轮组

如前所述，8个前进挡和倒车挡由4个单排单行星架行星齿轮组形成。2个前部齿轮组共用1个太阳轮。另外2个分别有1个太阳轮。

每个齿轮组主要部件的数量

8HP自动变速箱的齿轮组

5．换挡元件

可以切换或改变挡位的制动器和离合器称为换挡元件。自动变速箱只需要5个换挡元件来切换8个挡位，上一代变速箱ZF6HP则需要5个换挡元件来切换6个挡位。在ZF8HP自动变速箱中使用以下部件作为换挡元件：2个固定安装的片式制动器（制动器A和B）、3个旋转的片式离合器（离合器C、D和E）。

片式离合器（C、D和E）将驱动力矩传入行星齿轮箱。片式制动器（A和B）将力矩作用在变速箱壳体系统以液压方式使离合器和制动器接合。为此液压油压力施加在活塞上，以便活塞将摩擦片套件压在一起。液压油压力消除时，在除片式制动器B外的所有换挡元件中活塞都在盘形弹簧的作用下压回到初始位置。片式离合器B在液压系统的作用下分离。

利用换挡元件可以在牵引力不中断的情况下换挡。为此所有换挡（从1挡至8挡以及返回）都以重叠换挡方式实现。换挡期间施加在“输出”离合器上的压力减小，直至“接管”离合器能够传输力矩。

（1）片式制动器A和B。与片式离合器一样，片式制动器A也通过液压压力接合并借助弹簧分离。片式制动器B同样通过液压压力接合，但是没有复位弹簧。与其他换挡元件不同，该制动器借助液压压力分离。复位弹簧使活塞离开摩擦片套件，这会在起步时造成车辆移动不平稳。控制系统按以下方式工作：为了使片式制动器B接合，系统为活塞室1提供压力，活塞将摩擦片套件压到一起。活塞室1内的压力高于活塞位于对面的活塞室2。活塞室1内消除压力时片式制动器B分离。活塞室2内的液压油剩余压力将活塞压回。因此可以使摩擦片套件分离。

如此控制片式制动器B的原因是，通过该制动器可以实现停车分离功能。片式制动器B必须能承受很大的力矩范围。一方面必须能很灵敏地维持小于15N·m的驱动力矩，另一方面必须能传输1250N·m的力矩。一个作用力线性提升的简单活塞无法实现这一要求。因此采用活塞室1内接合压力足够大的活塞，以便传输最大力矩。如果必须灵敏地定量传输低于15N·m的力矩，则施加在活塞室1上的压力应很小，但是会因此无法进行精确调节。所以活塞室1内的压力比所需压力大。为此在活塞室2内施加一个背压，从而在活塞上产生合力，以便能够灵敏地进行调节。

（2）片式离合器C、D和E。片式离合器将各齿轮组的不同元件彼此连接在一起，从而可以传输力矩和传动比。动态压力补偿与GA6HP自动变速箱一样，在此一也针对片式离合器（C、D和E）进行动态压力补偿。片式离合器转动时活塞室内的液压油产生离心力。转速越高，离心力越大。液压油压向外壁，因此也会彼此分开。如果片式离合器已分离且活塞室内无压力，则彼此分开的液压油在活塞上施加一个作用力，该作用力有明显的负面作用。

一方面会将活塞压开，使摩擦片套件开始打滑。另一方面会影响离合器的调节质量，从而导致换挡很不舒服，因此活塞两侧都注有液压油。在带有压力油的一侧，系统控制该压力以使离合器接合。在另一侧为活塞提供压力相对较小的润滑油。在活塞的这一侧通过一个挡板构成用于润滑油的腔室。如果现在根据转速产生压力，则活塞两侧都产生压力，因此压力差保持不变。通过动态压力补偿可以在所有转速范围内使离合器可靠分离和接合，因此还改善了换挡舒适性。

6．驻车锁

为防止车辆自行移动，ZF8HP自动变速箱也配有驻车锁。其机械机构与上一代产品相同：驻车锁通过与驻车锁止轮啮合齿啮合的棘爪卡住变速箱输出轴。驻车锁棘爪在弹簧力的作用下挂入。驻车锁的设计要求是，上坡或下坡坡度低于32％且车速低于2km/h时，始终确保车辆不自行移动。车速高于5km/h时驻车锁不得卡入。所有上市车型都带有通过选挡开关（GWS）操纵的电动换挡机构。在此通过按压按钮或在某些条件下自动挂入驻车锁。但是变速箱也可以与机械换挡机构组合。此时通过从选挡杆至变速箱的拉线操纵驻车锁。

（1）机械结构。在机械换挡机构中用于选挡杆在不同行驶挡位下卡止的卡盘位于变速箱内。这个卡盘上有一个与锁止锥面连接的连接杆，驻车锁棘爪通过这个锥面挂入。

（2）电气结构。在带有选挡开关的车辆上取消了拉线。与所有行驶挡位一样，驻车锁也以电气方式挂入。取消变速箱内的卡盘，在此通过一个驻车盘、一个驻车锁止缸、一个电磁阀和一个驻车锁电磁铁替代卡盘。必须将驻车锁机械挂入和附属的电气控制区分开来。如上所述，驻车锁在弹簧力的作用下挂入。以电气方式启用驻车锁的过程是：通过选挡杆上的一个按钮；在挂入行驶挡位的情况下通过关闭发动机；在挂入行驶挡位、驾驶员安全带锁扣触点分离且未操纵行车制动器的情况下通过打开驾驶员车门。

电磁阀和驻车锁电磁铁由变速箱电子系统EGS控制。电磁阀位于液压换挡机构内，驻车锁电磁铁位于驻车锁缸上。挂入驻车锁时关闭（断电）驻车锁缸的驻车锁电磁铁。这样即可松开机械锁止机构并释放活塞。换挡机构内的电磁阀也一起关闭（断电）。阀门移到静止位置，驻车锁缸的缸室排气。驻车盘上预紧状态的螺旋弹簧将活塞拉向驻车锁方向并通过固定在驻车盘上的连接杆挂入。

驻车锁以液压方式松开。松开时通过电磁阀2接通驻车锁阀，从而使系统压达到驻车锁缸的缸室内。因此克服弹簧力将活塞推回并松开驻车锁。此外还接通驻车锁电磁铁，该电磁铁通过固定机构附带锁住活塞，

发动机静止时电磁铁只保持在位置N处。在某些情况下（例如断电时处于应急模式下）可以通过驻车盘上的一个附加拉线将驻车锁手动开锁。只有发动机运转且踩下脚制动器时，才能通过将选挡杆移到位置R、D或N来松开驻车锁。

三、挡位的形成

如上所述，各挡位通过换挡元件切换形成，换挡元件包括片式制动器A和B以及片式离合器C、D和E。表中在某一挡位下哪些换挡元件接合。

变速箱运行时始终有3个换挡元件接合，只有2个元件分离，从而保持较低的拖拉阻力。

片式制动器A和B将某些部件与变速箱壳体连接起来并借此使这些部件停止。片式制动器A用于齿轮组1和2的共用太阳轮（太阳轮1/2）制动。片式制动器B用于齿轮组1的齿圈（齿圈1）制动。片式离合器C、D和E用于不同齿轮组的部件彼此连接。片式离合器C用于连接以下部件：齿圈3和太阳轮4与输入轴。片式离合器D用于连接以下部件：行星架3与行星架4。片式离合器E用于连接以下部件：齿圈3和太阳轮4与太阳轮3。

行星齿轮箱正常运行方式：如果一个齿轮组的两个组件（太阳轮、行星架或齿圈）以相同转速运行，则这个齿轮组处于锁止模式。这意味着，各部件彼此相对静止，但是一起围绕中心轴转动。例如，如果片式离合器E接合，则此后齿轮组3的太阳轮和齿圈以相同转速转动。行星齿轮不转动，行星架同样以相同转速转动。

齿轮组的太阳轮以自由旋转的方式支撑在输入轴上。此外还有以下刚性连接可以通过离合器连接实现：行星架2与输入轴、行星架1与齿圈4、齿圈2与太阳轮3、齿圈3与太阳轮东行星架4与输出轴。

通过自动变速箱内的换挡元件切换以及因此通过不同组件的机械连接可以产生一个或多个传输驱动力矩和形成总传动比的路径。

以下章节将介绍为各挡位形成过程，在此说明哪些换挡元件接合或分离，哪些齿轮组传输力矩以及齿轮组在锁止模式下运行，此外还说明了负荷路径，即传输力矩的路径。有关低挡的说明相对容易理解，但是有关高挡的说明则不容易理解。

1挡

1挡时以下换挡元件接合：片式制动器A、片式制动器B、片式离合器C。

（1）1挡动力传递。片式制动器A和B接合时，齿圈1和共用太阳轮1/2固定在壳体上，行星架1也保持静止。因为这个行星架与齿轮组4的齿圈4连接，所以后者也保持静止。太阳轮4通过离合器C与输入轴连接，因此太阳轮以输入轴转速转动。行星齿轮4在齿圈上滚动并带着行星架向发动机转动方向转动。行星架4与输出轴固定连接，因此输出轴相对输入轴转动的传动比i=4.714。

（2）1挡其他说明。固定的太阳轮1/2和与输入轴固定连接的行星架2以一个传动比驱动齿圈2。但是在此不传输力矩，因为片式离合器E和D为分离状态。虽然齿圈2使太阳轮3转动，齿圈3通过接合的离合器C以输入轴转速转动。但是由此在行星架3上形成的转速因离合器D分离而成为空转。

2挡

2挡时以下换挡元件接合：片式制动器A、片式制动器B、片式离合器E。

（1）2挡动力传递。片式制动器A和B接合时，齿轮组1的齿圈和共用太阳轮1/2固定在壳体上，行星架1也保持静止。因为这个行星架与齿圈4连接，所以后者也保持静止。由于行星架2与输入轴固定连接，因此行星架以输入轴转速转动。行星齿轮在固定的太阳轮1/2上滚动，因此向发动机转动方向驱动齿圈20太阳轮3和接合的片式离合器驱动太阳轮4。因为齿圈4处于静止状态，所以行星齿轮4滚动并带动行星架4转动。由于行星架4与输出轴固定连接，因此在此产生的转速与发动机转速之间的总传动比i=3. 143。

（2）2挡其他说明。通过与齿圈2的固定连接驱动太阳轮3。但是在此只用于刚性传输至片式离合器E。在某种程度上可以说驱动力矩形成环路。离合器E接合时齿圈3的转速与太阳轮相同。行星齿轮3不滚动，齿轮组在锁止模式下运行。片式离合器D分离时整个齿轮组可以空转，不传输力矩。

3挡

3挡时以下换挡元件接合：片式制动器B、片式离合器C、片式离合器E。

（1）3挡动力传递。片式离合器C和E以输入轴转速驱动齿圈2。行星架2也由输入轴驱动。因此齿轮组2运行，就是说太阳轮1/2处于锁止模式。片式制动器B接合时固定住齿圈1，因此行星齿轮1滚动。因此向发动机转动方向以低转速驱动行星架1。行星架1驱动齿圈4。太阳轮4由输入轴通过离合器C驱动，输入轴转速比齿圈高。因此行星齿轮4滚动并带动行星架4转动，同时借此驱动输出轴。与2挡不同，在此齿圈4不处于静止状态，而是转速相对较高。换句话说，就是齿圈4转动使转速比2挡高。此时总传动比为4＝2-106。

（2）3挡其他说明。片式离合器E接合时齿圈3的转速与太阳轮3相同。整个齿轮组3以锁止模式运行。因为片式离合器D处于分离状态，所以不传输力矩。

4挡

4挡时以下换挡元件接合：片式制动器B、片式离合器D、片式离合器E。

（1）4挡动力传递。片式离合器E接合时，行星架3与太阳轮3彼此连接。因此齿轮组3处于锁止模式。片式离合器D接合时行星架3与行星架4连接。由于行星架4与输出轴固定连接，因此行星架3以及处于锁止模式的整个齿轮组3也以输出轴转速转动。因为太阳轮3与齿圈3固定连接，所以也以输出轴转速驱动齿圈。驱动力矩从输入轴传输到行星架2内。因为以输出轴转速驱动齿圈2，所以行星齿轮滚动并向发动机转动方向驱动太阳轮 1/2。齿圈1在片式制动器B的作用下保持不动。因此行星齿轮滚动，行星架1随之一起向发动机转动方向转动。行星架1与齿圈4固定连接。片式离合器D和E接合时太阳轮4与行星架4彼此连接，因此也处于锁止模式。因为齿轮组4处于锁止模式，所以力矩直接（无传动比）传输到输出轴上。在此产生的总传动比i =1. 667。

（2）4挡其他说明。4挡时所有齿轮组都参与力矩、转速和传动比传输。在此特殊之处是以“反馈”方式利用输出轴转速，从而在齿轮组2中形成传动比。大部分部件以输出轴转速转动：行星架1、齿圈2、整个齿轮组3处于锁止模式、整个齿轮组4处于锁止模式。

5挡

5挡时以下换挡元件接合：片式制动器B、片式离合器C、片式离合器D。

（1）5挡动力传递。行星架2由输入轴驱动。因此通过片式离合器C驱动齿圈3和太阳轮4。片式离合器D接合时，输出轴与行星架3连接。在此以输入轴转速向发动机转动方向驱动齿圈3，虽然也向发动机转动方向驱动行星齿轮3，但是是以输出轴转速（低于输入轴转速）驱动。行星齿轮3滚动并逆着发动机转动方向驱动太阳轮3。太阳轮3与齿圈2固定连接，因此齿圈也逆着发动机转动方向转动。因为以输入轴转速驱动行星架2，所以行星齿轮3滚动。这些齿轮向发动机转动方向驱动太阳轮1/2。齿圈1在片式制动器B的作用下保持不动。行星齿轮1滚动并带着行星架1向发动机转动方向转动。由于与行星架1固定连接，因此齿圈4也以这个转速转动。因为以输入轴转速驱动太阳轮4，所以行星齿轮4滚动并带动行星架4向发动机转动方向转动。因为行星架4与输出轴固定连接，所以形成了输出轴转速。在此产生的总传动比i=1.285。

（2）5挡其他说明。5挡时也利用输出轴转速形成传动比（通过齿轮组3）。在此各齿轮组的所有部件都参与传输。可以看出，因为参与传输的部件很少，所以动力传递越简单，总传动比越大。其原因是，总传动比通过齿轮组4形成。太阳轮与齿圈之间的转速差越大，总传动比越大。1挡时最大，此时齿圈静止，同时以输入轴转速驱动太阳轮。在所有其他挡位下通过另外3个齿轮组来减小这个转速差。减小转速差的方式是，齿圈4的转速大于零和／或太阳轮的转速小于输入轴转速。这意味着，直接挡（输入轴转速＝输出轴转速）时太阳轮4与齿圈4之间的转速差必须等于零。以下介绍的6挡就是这种情况。

6挡

6挡时以下换挡元件接合：片式离合器C、片式离合器D、片式离合器E。

（1）6挡动力传递。片式离合器C接合时传输驱动力矩。因为片式E接合，所以齿轮组3以锁止模式运行并将输入转速通过片式离合器D传输到行星架4。因为输出轴与行星架4固定连接，所以输出轴也以输入转速转动。就是说，总传动比i=1. 00。

（2）6挡其他说明。以输入转速驱动的太阳轮3还驱动齿圈2。此外输入轴还驱动行星架2，从而使齿轮组2在锁止模式下运行。太阳轮4也通过片式离合器C与输入轴连接。因为行星架4同样以输入转速转动，所以齿轮组4以锁止模式运行。因为行星架1、（与齿圈4固定连接）和共用太阳轮1/2都以输入转速转动，所以齿轮组1也以锁止模式运行。简而言之，变速箱内的所有部件都在锁止模式下以输入转速运行。对于齿轮组4可以看出，因为输入转速与输出转速之间无传动比，所以太阳轮4与齿圈4之间无转速差。

7挡

以下换挡元件接合：片式制动器A、片式离合器C、片式离合器D。

（1）7挡动力传递。太阳轮1/2在片式制动器A的作用下保持不动。行星架2由输入轴驱动，因此行星齿轮2滚动并以较高的转速向发动机转动方向驱动齿圈2。在此还通过固定连接以这个较高的转速驱动太阳轮3。片式离合器C接合，从而以输入转速驱动齿圈3。由于齿轮组3内转速不同（齿圈以输入转速转动、太阳轮以较高转速转动），因此行星齿轮3滚动并带动行星架3以略高于输入转速的转速转动。行星架3通过片式离合器D与行星架4连接，后者则与输出轴固定连接。因此行星架3的转速相当于输出转速。在此产生的总传动比i=0. 839。

（2）7挡其他说明。7挡为超速挡，输出转速高于输入转速。在此总传动比不再通过齿轮组4，而是通过齿轮组3形成。齿圈3与太阳轮3之间的转速差也起决定性作用。但是齿轮组4也在行星齿轮箱内参与运行。如上所述以高于输入转速的转速驱动行星架4。片式离合器C接合时以输入转速驱动太阳轮4。因此太阳轮4上形成向发动机转动方向的较高转速。因为片式制动器B处于分离状态，所以在此不传输力矩。但是在此可以看到以下情况：1-5挡时，齿圈4与太阳轮4之间的转速差形成的传动比i>1。转速差越大，传动比越大。在此齿圈4的转速始终小于太阳轮4的转速。6挡时转速相同，传动比i=1。7挡时传动比i<1。同时又出现转速差。但是齿圈4的转速高于太阳轮4的转速。

8挡

8挡时以下换挡元件接合：片式制动器A、片式离合器D、片式离合器E。

（1）8挡动力传递。太阳轮1/2在片式制动器A的作用下保持不动。行星架2由输入轴驱动，因此行星齿轮2滚动并以较高的转速向发动机转动方向驱动齿圈2。在此还通过固定连接以这个较高的转速驱动太阳轮3。片式离合器E接合，从而使齿圈3与太阳轮3连接。因此整个齿轮组3以锁止模式运行。行星架3通过接合的片式离合器D与行星架4连接，因此也与输出轴连接。齿圈2的转速也相当于输出转速。在此产生的总传动比i= 0.667。

（2）8挡其他说明。在此输出转速直接通过齿轮组2产生。齿轮组3和齿轮组4都以锁止模式运行，仅作为刚性传输装置使用。在此转速差（两个齿轮组内都没有转速差）不起作用，因为两个齿轮组不与输入轴连接（片式离合器C分离）。可以将其看作是释放最彻底的元件。

倒车挡

倒挡时以下换挡元件接合：片式制动器A、片式制动器B、片式离合器D。

动力传递。太阳轮1/2在片式制动器A的作用下保持不动。齿圈1在片式制动器B的作用下保持不动。因此与齿圈4固定连接的行星架1也保持静止。行星架2由输入轴驱动。行星齿轮在固定的太阳轮1/2上滚动且以较高的转速驱动齿圈2。太阳轮3也通过固定连接以这个较高的转速转动。片式离合器D接合时行星架3与行星架4连接，因此也与输出轴连接。在此也利用了反馈这种方式。现在开始停车。因此输出轴和行星架3停止转动。此时向发动机转动方向驱动太阳轮3，因此行星齿轮3滚动并逆着发动机转动方向驱动齿圈3。在此还通过固定连接逆着发动机转动方向驱动太阳轮4。因为齿圈4处于静止状态，所以行星齿轮4滚动并带动行星架4逆着发动机转动方向转动。因为行星架4与输出轴固定连接，所以输出轴也逆着发动机转动方向转动，汽车向后行驶。由于离合器D接合，因此行星架3也逆着发动机转动方向转动，但是其转速低于齿圈。因为太阳轮3无法带动行星架3转动，所以行星架处于“半固定”状态。

四、机械电子模块

1．机械电子模块

机械电子模块安装在变速箱油底壳内，由液压换挡机构和电子控制单元组合而成。机械电子模块首次以这种形式在GA6HP转动变速箱中使用。

液压换挡机构（液压模块）包含变速箱控制系统的机械组件，例如阀门、减震器和执行机构。电子控制单元（电子模块）包含变速箱的整个电子控制单元。电子模块以密封机油的方式焊接。温度不超过145℃时可保证电子模块正常工作。

（1）变速箱电子控制系统。变速箱电子控制系统处理变速箱、发动机和车辆的信号。系统根据这些信号并结合所存储的数据计算变速箱的标准状态参数，例如：选挡、变矩器锁止离合器的策略、操纵制动器和离合器的控制指令。

执行规定指令时，系统通过功率输出级和电流调节电路控制电磁阀和压力调节器。借此控制自动变速箱液压系统。

（2）车辆接口。变速箱电子控制系统与发动机管理系统之间通过PT-CAN通信。在带有电气换挡机构的车辆（即带有GWS的车辆）上，行驶挡位信息同样通过PT-CAN传输给EGS。为确保提供信号，EGS与GWS之间还通过第二个通道传输信号。在F01/F02和F07上还通过PT-CAN2传输。以下输入和输出信号由EGS处理，见表

（3）内部传感器。在变速箱内装有以下传感器：涡轮转速传感器、输出转速传感器、用于探测驻车锁位置的位置传感器、变速箱油温度传感器。

（4）控制单元。变速箱控制单元的处理器带有一个2048K内部快速擦写存储器。其中约1536K用于存储变速箱基本程序。剩余约512K用于车辆专用应用数据。与GA6HP自动变速箱一样，在这款变速箱中也可以为变速箱控制单元编程。编程步骤基本上源于DME编程，只是针对变速箱功能方面进行了调整。

行驶期间自动进行压力适配。维修变速箱或更换变速箱后必须用诊断系统将压力适配功能复位。此后最好在所有挡位下试车。

2．液压控制系统

内部带有阀门和液压控制通道的阀体位于机械电子模块内。阀体分为下部部件（真正的阀体）和上部部件（通过铝合金隔板隔开的阀盘）。下部阀体内有14个液压阀、7个电子压力控制阀、1个电磁阀和用于驻车锁锁止的驻车锁电磁阀。

下部阀体左侧控制部分

下部阀体右侧控制部分

上部阀体内有另外7个液压阀以及钢球、滤网和板阀等插入件。上部阀体上装有电子模块包括变速箱电子控制系统。上部阀体上边的液压通道连接到变速箱壳体的通道和接口

（1）电子压力控制阀（EDS）。电子压力控制阀将电流转化为一定比例的液压压力。控制阀由EGS控制，用于操纵换挡元件中的液压阀。机械电子模块中总共有7个EDS：换挡元件各有一个（EDSA至EDSE），一个用于变矩器锁止离合器（EDSWK），一个用于系统压力（EDSSYS）。在此有两种压力控制阀，一种随控制电流增大特性曲线线性上升，另一种随控制电流增大特性曲线线性下降。特性曲线上升的电子压力控制阀，EDSA、EDSB、EDSD、EDSE和EDSWK ;橙色盖罩，上升特性曲线技术数据：压力范围为0～4. 7bar（50mA = 0bar、850mA =4. 7bar），供电电压12V，电阻5. 05Ω（20℃时）。

特性曲线下降的电子压力控制阀。EDSC和EDSSYS：绿色盖罩，下降特性曲线。技术数据：压力范围为4. 7～0bar（50mA = 4. 7bar、850mA = 0bar），供电电压12V，电阻5. 05Ω（20℃时）。

（2）驻车锁阀。驻车锁阀操纵驻车锁缸，后者则以机械方式松开驻车锁。锁阀，驻车锁阀使驻车锁缸移到空挡或驻车位置

（3）离合器阀。离合器阀负责调节范围，即片式制动器和片式离合器分离和接合时的过渡和滑转范围。这些可变减压阀调节作用在片式制动器和片式离合器上的压力，离合器阀由相应的电子压力控制阀控制。在此针对每个换挡元件（片式离合器或片式制动器）都安装了一个离合器阀，片式制动器B例外，该部件有两个离合器阀。

（4）保持阀。与离合器阀一样，保持阀也由相应的电子压力控制阀控制。保持阀将离合器阀切换到完全开启位置，从而结束离合器压力调节。因此系统压力作用在相应片式制动器或片式离合器上。如图所示以片式制动器A为例的保持阀液压回路图。

与离合器阀一样，每个换挡元件都有一个保持阀，片式制动器B除外。这个阀门也有两个保持阀。片式离合器B的第二个保持阀负责形成液压油剩余压力，以便将活塞压回。

（5）减压阀。电子压力控制阀和电磁阀连接在减压阀上。因为这些阀门需要恒定的供给压力，所以减压阀将系统减小到约5bar。这种情况仅涉及7个电子压力控制阀和2个电磁阀，因为这些阀门连接在减压阀后。

（6）冷却阀。冷却阀负责冷却片式制动器B。该阀门由片式制动器B活塞室1内的压力控制。离合器阀开启时，润滑油从润滑阀送至片式离合器B，从而按要求润滑和冷却摩擦片套件。

（7）润滑溢流阀。润滑溢流阀是一种可变溢流阀，该阀门根据行驶情况将所需润滑压力限制在约1bar。

（8）系统压力阀。系统压力阀由一个电子压力控制阀控制，系统压力阀紧靠液压油泵后，这个可变溢流阀用于调节系统内的液压油压力。系统处于最低压力时，系统压力阀还会打开至液力变矩器的液压油通道。如果油泵供油压力超过所需系统压力，则系统压力阀会排出多余的液压油。多余的液压油送入油泵的抽吸通道，其作用是为油泵充油

（9）变矩器压力阀。变矩器压力阀降低系统压力并确保压力恒定，以便液力变矩器正常运行。此外该阀门还限制最高压力并防止压力变矩器“充气”。

（10）变矩器锁止离合器阀。变矩器锁止离合器阀按需调节作用在变矩器锁止离合器活塞上的油压。在此阀门可以从“完全打开”经过“过渡”至“完全关闭”位置。变矩器锁止离合器阀与变矩器转换阀一起由变矩器锁止离合器电子压力控制阀控制。

（11）变矩器压力转换阀。变矩器压力转换阀根据运行范围调节液力变矩器内的压力。为此可以在变矩器锁止离合器分离时将经过离合器压力阀调节的压力引入液力变矩器。如果变矩器锁止离合器接合，则变矩器压力转换阀接通且不再将液压油弓｝向液力变矩器，而是直接输送至冷却器和润滑部位。

（12）变矩器底阀。变矩器锁止离合器接合时，。变矩器底阀可防止液力变矩器内的液压油压力在某些运行范围内降到约1 bar以下。

（13）变矩器保持阀。变矩器锁止离合器分离时，变矩器保持阀可防止液力变矩器内的液压油压力在某些运行范围内降到约0. 35bar以下。

（14）位置阀。位置阀将系统压力引至各离合器阀。位置阀由电磁阀1（使用电动换挡机构时）控制，由两个离合器C和E保持在相应挡位。

（15）电磁阀1。该电磁阀用于位置阀与驻车锁阀之间切换。这个3/2通阀（三位两通阀）有3个接口和2个切换位置。该阀门由变速箱电子控制系统控制，有“打开”和“关闭”2个位置。

五、功能

1，停车分离功能

如果带自动变速箱的车辆在挂入行驶挡位D的情况下处于静止状态，则泵轮转动，涡轮静止。这种情况通过未操纵制动器的车辆开始蠕动表现出来。这表明有力矩传输。如果通过制动器使车辆停住，则这个驱动力通过变矩器内的变速箱油内摩擦转化为热量。通过发动机怠速调节产生的这个驱动力的目的是抵消变矩器内的阻力。因此GA8HP自动变速箱配备了所谓的停车分离功能（GA6HP中也提供这项功能）。停车分离功能通过片式离合器B分离来实现。借此可降低停车状态下挂入了行驶挡位D时产生的发动机功率，因此降低了耗油量。

输入参数用于调节停车分离功能见表

为确保起步无延迟且无负荷变化，片式制动器B不完全分离。制动器保持较小的换转率（约20%），从而使部分立即传输到液力变矩器上。如果片式制动器B完全分离，则力矩不会传输到变矩器上（通过变速箱内摩擦产生的力矩除外），但是起步时会造成车辆前冲。表中给出了不带停车分离功能的车辆与带停车分离功能的车辆之间，变速箱内的区别。因为未考虑内摩擦，所以这些数值只是近似值。

2．重叠控制

与GA6HP自动变速箱一样，变速箱换挡机构也采用重叠换挡。就是说，从一个挡位切换到另个挡位期间在此也不使用可传输驱动力矩的单向离合器。换句话说，在此通过相应控制参与传输的离合器来代替这些单向离合器。即将退出传输的离合器以较低的压力保持传输能力，直至即将接受传输的离合器具有传输能力。在此离合器阀承担建立压力或降低压力的任务。阀门本身由相应的电子压力控制阀控制。

六、自适应变速箱控制系统

自适应变速箱控制系统能驾驶自动变速箱车辆非常舒适愉快，该系统能非常好地识别驾驶员的意图、掌握驾驶员的驾驶风格并存储起来，然后据此调整换挡策略。此外系统还将车辆状态数据和行驶状况数据一起纳入到计算中。与以前的BMW自行变速箱一样，新款8挡自动变速箱也有不同的适配模式用于换挡模式D和S

1．自适应变速箱控制系统概述

ZF8HP针对自动变速箱开发的自适应变速箱控制系统可以最佳地适应驾驶员的个性化要求。驾驶员可以集中精力转向、操纵加速踏板和制动踏板，因为换挡由系统根据当前行驶状况和驾驶员操控情况来控制。在此考虑了冬季还是夏季行驶、带或不带挂车、平原还是山区。此外还测量车速和加速踏板位置。如果驾驶员将加速踏板踩到底或操纵强制降挡开关，则系统自动换到提供最大加速度的挡位（与所选行驶模式D或S无关）。自适应变速箱控制系统支持跨过多个挡位换到某一低挡。灵活确定的换挡时刻与最适合的换挡过程相结合可以满足动态运动型驾驶方式、最佳行驶舒适性和低耗油量要求。预选行驶模式D或S后，通过评估行驶状况各个或多个自适应功能（例如山区识别／挂车识别以及加速踏板评估、制动评估和转弯行驶评估）可以叠加在一起起作用。在D挡模式下选择基本特性曲线XE（“非常经济”，自适应“经济”）。D挡模式为驾驶员提供以舒适性为主的换挡特性且原则上以相对平稳的模式换挡。在S挡模式下选择基本特性曲线S（“运动”，自适应“超级运动”），在此明显突出了各项功能评估，例如快速踩下切换功能适配特性和制动评估，此外还通过较短的换挡时间支持动力性要求。

（1）驾驶员类型自适应。驾驶员类型自适应功能根据以下数据利用新型8挡自动变速箱工作：快速踩下切换功能／快速收回切换功能、转弯行驶评估、制动评估、匀速行驶评估。

自适应功能根据标准操纵元件，例如加速踏板、制动器和转向系统，以及车速分析纵向和横向动力性。从这些数值中可以得出当前行驶状态和驾驶员负荷要求。系统以此为基础确定当前行驶状态和驾驶员对动力性能的要求。如果根据这些数值识别到要求提高动力性，则驾驶员类型自适应功能暂时调整基本换挡特性曲线（按行驶模式D或S区分）。为实现耗油量和舒适性目标，对于没有实际功率需求的行驶状况来说会选择保守的换挡特性。选择前提是，以尽可能高的挡位行驶，只有在有牵引力要求的情况下发动机已经输出其最大扭矩时，才换低挡。换低挡限值在加速踏板上的分配方式是，在整个加速踏板行程内可以跨越多个挡位换低挡。因为一种平稳换挡的基本模式并非针对任何情况都是最佳选择，所以针对当前行驶状况进行评估后自动实施必要的调整。

（2）快速踩下切换功能。快速踩下切换功能（快速踩下加速踏板）可以根据踩下加速踏板时的速度改变基本特性曲线。为此将所得到的加速踏板值与控制单元内存储的限值进行比较。作为比较结果，可能会暂时改变基本换挡特性曲线。作为比较结果，会根据行驶模式建议采用4种功能中的一种

快速收回切换功能（快速收回加速踏板）可以根据收回加速踏板时的速度影响基本特性曲线。为此将所得到的加速踏板速度值与控制单元内存储的限值进行比较。作为比较结果可能会延迟换高挡或者阻止（多次）换高挡。

（3）转弯行驶评估。转弯行驶评估通过在驾驶员类型范围内间接调整驾驶员类型，对通过转向系统产生的车辆横向加速度结果做出反应。作为针对所选行驶动力性的间接说明，横向加速度评估可以防止非预料的换挡反应，因为横向力需求较高时换挡可能会对车辆稳定性产生不利影响。系统根据两个车桥上各车轮的速度信号以及偏转率和车速计算横向加速度。

（4）制动评估。与快速踩下切换功能／快速收回切换功能评估一样，制动评估提供一个驾驶员类型范围。评估方法与快速踩下切换功能／快速收回切换功能评估相似。随后根据可调时间轴得出减速度并将其与一个限值曲线比较。系统根据所选行驶模式D或S和所确定的驾驶员类型选择其中一个换挡特性曲线（XE、E、S或XS）。

（5）匀速行驶评估。如果驾驶员踩住加速踏板不动且车速不变，则进行匀速行驶评估（非动态行驶状态）。在D挡模式下，即在XE和E换挡特性曲线内，立即换高挡至按基本特性曲线调整的挡位（适合平稳且经济驾驶方式的挡位）。在S挡模式下，即在换挡特性曲线S和XS内，以略微延迟的方式换高挡（用以支持运动型驾驶方式）至按基本特性曲线调整的挡位。

2．行驶状况评估

（1）冬季模式。冬季模式自动启用和关闭。该模式基于相应的特性曲线提供保守的换挡特性和换挡稳定性（避免频繁换挡）。从而能够在冬季光滑路面上提供最佳的稳定性和行驶安全性。由于挡位切换次数少，因此ASC或DSC可为底盘调节干预提供最佳支持。在此抑制了提高牵引力的换低挡要求，因为此时牵引力会导致车轮打滑。只有驾驶员明确希望的换低挡要求除外。只要冬季模式处于启用状态，就会限制可能导致车辆失稳的功能或将这些功能完全荞闭。

（2）山区行驶／带挂车行驶功能。山区行驶／带挂车行驶功能根据高牵引力要求调整换挡策略，方法是提供相应的牵引力储备并根据可用发动机功率提高发动机转速。因此可在行驶模式D和S下排除或明显抑制频繁换挡或非必要换挡的趋势。行驶阻力检测装置不断确定实际行驶阻力与参考值（通过存储在控制单元数据记录中的车辆参数给出）之间的偏差。这些车辆参数时车辆质量、变速箱、主传动比、滚动阻力和风阻等。为了适应海拔高度较高时发动机输出功率降低的情况（高度每升高100m，充气损失约为1%），在此通过高度补偿来影响山区适配功能，从而尽可能通过发动机转速补偿充气损失。在此通过测得的空气压力（在CAN总线上作为信息提供）与参考值（存储在控制单元数据记录中）之间的比例进行校正。

（3）转弯行驶功能。转弯行驶功能用于支持动态驾驶感并阻止转弯时超出驱动轮可传递动力的换挡。以较高的横向加速度转弯行驶时，驾驶员可感觉到“车辆挂在空中”。出于行驶安全性和舒适性考虑，会部分抑制换高挡。如果在多弯路段上行驶且因此导致横向加速度不断变化，则在位于其间的直路段上行驶时转弯行驶功能不会立即退出。驶入随后的弯路时会抑制换高挡。相反，在较长的弯路上出于舒适性考虑不会在发动机转速较高时保持挡位不变。

（4）制动换低挡功能。只要驾驶员踩下并踩住制动踏板，就会在不同车速（较高）下启用滑行换低挡功能。为此系统通过与车速成正比的信号变化（例如车轮转速或变速箱输出转速）或通过车轮制动装置内的制动压力确定车辆减速度。为了换到较低挡位，系统根据所选行驶模式D或S、制动开始时的初始车速和所得出的减速度或所读取的制动压力，利用所存储其中一个特性曲线确定最佳换挡转速。

（5）车速调节功能。在保证总体上经济且平稳的情况下，系统可通过换挡策略为定速巡航行驶模式提供最佳支持。在此可保证达到动态定速巡航控制系统或自适应定速巡航控制系统所要求的加速度或牵引力（山区行驶），同时不会因换挡迅速或频繁换挡而降低舒适性。同时还能确保选择为适应行驶情况（匀速行驶、加速、减速）而由定速巡航控制系统要求的牵引力和最佳挡位。定速巡航控制系统启用期间，集成式底盘管理系统1cm承担纵向动态车辆导向任务并在某些界限内代替驾驶员控制发动机和行车制动器。为达到预期加速度，1cm计算车轮力矩要求并将其传输给数字式发动机电子系统DME。 DME根据传动系统当前传动比确定所需发动机扭矩并物理界限内执行要求。此外还输出一个附属的虚拟加速踏板值。1CM识别不同的运行状态，例如匀速行驶调节、跟车运行调节、接受设置车速、转弯行驶调节、下坡行驶调节等。变速箱必须通过合适的换挡策略为这些调节阶段提供支持。在换挡特性方面符合调节器的特点和驾驶员的主观愿望。通过区分力矩或负荷指令不再来自驾驶员而是来自1CM，挡位确定机构选用一个或多个合适的换挡特性曲线。

针对匀速行驶、加速（例如山区行驶）或减速（例如下坡行驶时发动机制动支持功能）选择挡位的目的是，在不降低舒适性（不迅速换挡或频繁换挡）的情况下调节到所选车速。与驾驶员模式类似，自动变速箱针对以下行驶状况在变速箱功能方面提供支持：标准运行模式，以舒适性为主的换挡特性和最佳的燃油经济性；附带区分运行模式D和S;山区行驶／带挂车行驶，带有必要的牵引力储备，以免在非不要的情况下换挡；下坡行驶，带有制动支持的换低挡特性；转弯行驶识别，减少换挡以支持特定的ACC调节特性。

（6）手动运行模式（Steptronic）。在Steptronic手动电控换挡模式下只自动换低挡，以防止发动机转速过低。因为驾驶员手动选择的挡位具有优先权，所以下坡行驶时不主动支持通过换低挡减轻车轮制动装置负荷。出现需要减轻车轮制动装置负荷的情况（很少出现）时，会向驾驶员显示换低挡要求。

（7）根据加速踏板梯度曲线分配目标挡位。与GA6HPTU自动变速箱完全一样，在ZF8HP自动变速箱中也使用根据加速踏板梯度曲线分配目标挡位功能。借此可以在换低挡加速时更快挂入合适的挡位。为此借助踩下加速踏板的速度计算目标挡位。其原因是，这个系统工作速度很快，加速踏板开始移动时就已经评估速度。换句话说，驾驶员开始踩下加速踏板时，系统立即评估速度并为换低挡计算合适的目标挡位。此后直接挂入或跨过多个挡位挂入目标挡位。

（8）换挡速度特性曲线。与ZF6HP自动变速箱一样，变速箱控制系统也拥有3个不同的换挡速度等级，称为快速换挡0、1和2。等级越高，换挡速度越快。系统根据所选行驶模式（D、S或M）和加速踏板梯度（即踩下踏板时的速度）选择相应的换挡速度等级。

变速器加速换档自适应控制